Το κινεζικό καθεστώς, ελέγχει σημαντικό μέρος της διεθνούς εφοδιαστικής αλυσίδας, αλλά και τη διαμόρφωση των ναύλων σε παγκόσμιο επίπεδο, με αποτέλεσμα να παίζει ζωτικό ρόλο στη διαμόρφωση των τιμών πρώτων υλών και αναγκαίων προϊόντων.
Του Αθαν. Χ. Παπανδρόπουλου
Και στο επίπεδο αυτό σημαντικός είναι ο ρόλος της Κίνας, οποία ελέγχει σοβαρά κομμάτια της διεθνούς εφοδιαστκής αλυσσίδας,αλλά και των ναύλων μεταφοράς ζωτικών φορτίων. Με πιο απλά λόγια έτσι ,η Κίνα σήμερα επηρεάζει σε πολύ υψηλό βαθμό τον σχηματισμό των διεθνών τιμών και μπορεί με διάφορα τεχνάσματα να δημιουργεί ελλείψεις και υπερπροσφορές. Στην παρούσα φάση της διεθνούς οικονομίας,συμβάλλει τα μέγιστα στην άνοδο των τιμών
Στο πλαίσιο αυτό, όπως είχε επισημάνει και ο αποβιώσας πρόεδρος του ΕΒΕΑ και της ΚΕΕ Κωνσταντίνος Μίχαλος, τον τελευταίο καιρό βλέπουμε να ενισχύεται μια παγκόσμια πληθωριστική τάση, η οποία προκαλεί προβλήματα στη διεθνή αγορά. Και προκαλεί εντονότερα προβλήματα σε οικονομίες όπως η ελληνική, η οποία εξαρτάται ακόμη σε μεγάλο βαθμό από τις εισαγωγές.
Η ανάκαμψη της διεθνούς οικονομίας και η αύξηση της ζήτησης έχουν πυροδοτήσει ένα εκρηκτικό ράλι στις τιμές των εμπορευμάτων, των πρώτων υλών, και των τελικών προϊόντων και υπηρεσιών.
Η αύξηση των διεθνών τιμών σε μια σειρά από πρώτες ύλες για βασικά προϊόντα και υπηρεσίες -στα τρόφιμα, στην ενέργεια, στις μεταφορές, στις κατασκευές κ.α. – έχει αγγίξει διψήφια ποσοστά.
Αποκαλυπτική και εύγλωττη είναι έτσι η σχετική έρευνα του Εμπορικού και Βιομηχανικού Επιμελητηρίου της Αθήνας, που δείχνει τα παρακάτω ποσοστά:
η τιμή του πετρελαίου θέρμανσης έχει αυξηθεί κατά 37,94%,
της βενζίνης κατά 52,14%,
της σόγιας κατά 17,10%,
του καφέ κατά 26,59%,
του γάλακτος κατά 20,06%,
του καλαμποκιού κατά 35,64%,
των πουλερικών κατά 16,64%,
του μαλλιού κατά 12,72%,
του χαλκού κατά 33,19%,
του αλουμινίου κατά 26,54% κ.λπ.
Δεν είναι όμως μόνο η άνοδος των τιμών που δημιουργεί πρόβλημα στις επιχειρήσεις. Είναι και η αύξηση του κόστους του ναυτιλιακού ναύλου για τις μεταφορές κοντέινερ.
Η κατάσταση στην αγορά εμπορευματοκιβωτίων χειροτερεύει όχι μόνο ως προς το κόστος μεταφοράς, που σε ορισμένες περιπτώσεις έχει αυξηθεί έως και 500% σε ετήσια βάση, αλλά και ως προς τη δυνατότητα μεταφοράς εμπορευμάτων.
Πιο συγκεκριμένα:
1. Λιμάνια των Η.Π.Α. έχουν συμφόρηση εξαιτίας της αύξησης της συχνότητας των δρομολογίων μεταξύ Η.Π.Α.-Κίνας, που βασίζεται στην έκρηξη των κινεζικών εξαγωγών, οι οποίες είχαν ακυρωθεί τους μήνες που η πανδημία είχε περιορίσει την οικονομική δραστηριότητα. Αποτέλεσμα οι καθυστερήσεις της εκφόρτωσης των εμπορευμάτων στα αμερικανικά λιμάνια έως και 3 εβδομάδες, γεγονός που μειώνει το διαθέσιμο τονάζ και δημιουργεί νέα ανοδική πίεση στα ναύλα.
2. Τα λιμάνια της Κίνας έχουν μειωμένη δυνατότητα εκφόρτωσης, που οφείλεται σε πολλές περιπτώσεις σε κρούσματα COVID-19,αλλά και σε τεχνητές δυσχέρειες που στόχο έχουν τη δημιουργία προβλήμάτων σε ανταγωνιστές της Κίνας
Υπό αυτές τις συνθήκες, αυτή την κρίσιμη γεωπολιτική περίοδο με τις εξελίξεις στο Αφγανιστάν και στη Μέση Ανατολή, παρατηρείται μείωση της διαθέσιμης προσφοράς πλοίων, με αποτέλεσμα να απορρυθμίζονται πλήρως οι εφοδιαστικές αλυσίδες.
3. Η άνοδος της τιμής του πετρελαίου έχει επαναφέρει τη συζήτηση για επιβολή επίναυλου ώστε να απορροφηθεί και αυτή από τους πελάτες των ναυτιλιακών, μιας και τη συγκεκριμένη στιγμή η καμπύλη της ζήτησης για θέσεις σε πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων είναι πλήρως ανελαστική.
4. Πιθανή ολιγοπωλιακή-καιροσκοπική συμπεριφορά των liner companies, από τις οποίες οι πιο μεγάλες ελέγχουν το 82% της παγκόσμιας διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων με αποτέλεσμα να μπορούν να ορίζουν πλήρως τη διαθέσιμη προσφορά πλοίων.
Στο σημείο αυτό θα πρέπει να υπάρξει άμεση εμπλοκή του Παγκόσμιου Οργανισμού Εμπορίου και άλλων θεσμικών φορέων, προκειμένου να εξετάσουν αν υπάρχει αναβίωση των Liner Shipping Conferences, που ουσιαστικά αποτελούν καρτέλ.
5. Οι βασικές εταιρείες που παράγουν και διαθέτουν με τη μορφή leasing τα εμπορευματοκιβώτια στην Κίνα ανήκουν στο κράτος ή επιχορηγούνται μέσω του σκιώδους τραπεζικού συστήματος της αχανούς χώρας με κεφάλαια τα οποία σκοπό έχουν να εξασφαλίζουν υψηλού επιπέδου μεταφορικές υπηρεσίες για τους Κινέζους επιχειρηματίες. Το ζήτημα προσλαμβάνει στρατηγικές διαστάσεις, αφού η κινεζική παραγωγή containers ανέρχεται στο 85% της αντίστοιχης παγκόσμιας , προσδίδοντάς της χαρακτηριστικά μονοπωλίου. Εδώ ανακύπτει το ζήτημα-ερώτημα που εμμέσως τέθηκε από τον Αμερικανό Κάρλ Μπέτζελ, επίτροπο ναυτιλίας της ΙΑΝΑ (Intermodal Association of North America), μήπως οι κινέζικες εταιρείες κατόπιν εντολών του Πεκίνου χειραγωγούν την προσφορά εμπορευματοκιβωτίων, με αποτέλεσμα αρκετά αμερικανικά προϊόντα να μην μπορούν να εξαχθούν.
Μέσα σε αυτό το περιβάλλον, θα πρέπει να σημειωθεί ότι πριν 14 μήνες, η μεταφορά ενός κοντέινερ κόστιζε κάτω από 2.000 δολάρια. Σήμερα στοιχίζει πάνω από 10.000 δολάρια.
Όπως είναι αναμενόμενο οι τάσεις αυτές καθιστούν αποτρεπτικές τις εισαγωγές πρώτων υλών, αλλά και τελικών προϊόντων στη χώρα μας. Ειδικά στο περιβάλλον κρίσης που έχει διαμορφωθεί τον τελευταίο χρόνο, είναι πολύ μεγάλος ο αριθμός των ελληνικών επιχειρήσεων που δεν μπορούν να ανταπεξέλθουν σε τέτοια κόστη.
Και βεβαίως είναι ελάχιστες οι επιχειρήσεις εκείνες -αν υπάρχουν- που μπορούν να απορροφήσουν εξ ολοκλήρου αυτή την επιβάρυνση, χωρίς να μετακυλήσουν ένα μέρος της στον καταναλωτή μέσα από αύξηση της τελικής τιμής. Τα προβλήματα έτσι στην μικροοικονομία είναι πολύ πιο σοβαρά από τις «χαρούμενες» παροχές στη ΔΕΘ.
