Η κλεψύδρα έχει γυρίσει ανάποδα και εξαντλείται ο χρόνος μέχρι την έναρξη εφαρμογής της νομοθεσίας του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού – ΙΜΟ για τη χρήση από 1-1-2020 καυσίμων με περιεκτικότητα σε θείο (Sox) έως 0,50% από 3,5% που ισχύει σήμερα. Το ετήσιο επιπλέον κόστος από τη χρήση νέων καυσίμων, σε παγκόσμιο επίπεδο, υπολογίζεται πάνω από 60 δισ. δολάρια.
Πλοιοκτήτες ασφαλιστικές εταιρείας και P&I clubs βρίσκονται σε συναγερμό, αναφέρει το newmoney.
Σε ένα μικρό ποσοστό του παγκόσμιου στόλου που αριθμεί συνολικά πάνω από 60.000 πλοία, έχουν τοποθετηθεί και τοποθετούνται scrubbers δηλαδή σύστημα καθαρισμού καυσαερίων και θα συνεχίσουν τη χρήση Βαρέως Καυσίμου HFO 3,5 %S, ελπίζοντας στη διαθεσιμότητά του και στην πολύ χαμηλή συγκριτικά τιμή του με το αποθειωμένο.
Όμως οι περισσότεροι πλοιοκτήτες έχουν αποφασίσει να χρησιμοποιήσουν καύσιμα χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο. Υπάρχει βέβαια και η εναλλακτική λύση της χρήσης LNG όμως λίγα πλοία διαθέτουν μηχανές διπλού καυσίμου, δηλαδή που μπορούν να καίνε είτε πετρέλαιο είτε υγροποιημένο φυσικό αέριο.
Πλήγμα θα δεχθεί και η ακτοπλοΐα. Σύμφωνα με υπολογισμούς υψηλόβαθμων στελεχών του κλάδου από την 1-1-2020 το κόστος του καυσίμου αναμένεται να αυξηθεί περίπου κατά 100 ευρώ.
Αυτό σημαίνει επιβάρυνση για την ακτοπλοΐα ύψους 60-70 εκατομμυρίων ευρώ τον χρόνο. Θεωρούν τα στελέχη ότι μπροστά σε αυτή τη λαίλαπα αύξησης κόστους λειτουργίας ενός πλοίου μόνη λύση είναι η μείωση του ΦΠΑ.
Μέσα όλα αυτά υπάρχουν και σοβαροί κίνδυνοι να βρεθούν πλοία «καραβοφάναρα» στο μέσον των ωκεανών αφού τα νέα καύσιμα χρειάζονται ειδικό χειρισμό και ειδική εκπαίδευση των πληρωμάτων.
Η άλλη πτυχή του θέματος είναι ότι μέχρι στιγμής τα νέα καύσιμα δεν επαρκούν καθώς υπολογίζεται ότι θα καλυφθεί μόνο το 50% των αναγκών.
Το μεγαλύτερο πρόβλημα το αντιμετωπίζει η ναυτιλία χύδην ξηρού φορτίου που αντιπροσωπεύει το 84% του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου καθώς τα πλοία αυτής της κατηγορίας «πιάνουν» και τα πιο απομακρυσμένα λιμάνια τα οποία δεν διαθέτουν τα νέα καύσιμα.
Οι Ελληνες πλοιοκτήτες έχουν πάρει θέση και ζητούν να ισχύσει ο …τρίτος δρόμος, δηλαδή τα πλοία να πλέουν με μειωμένη ταχύτητα.
Τόσο στην Ευρώπη όσο και παγκοσμίως η ποιότητα του αέρα, η κλιματική αλλαγή και η διαχείριση αποβλήτων είναι στην κορυφή των περιβαλλοντικών προτεραιοτήτων με αποτέλεσμα να επηρεάζεται και η ναυτιλιακή βιομηχανία.
Η εφαρμογή του διεθνούς ορίου για το θείο στα καύσιμα της ναυτιλίας που δεν πρέπει να ξεπερνάει το 0,5% αναμένεται να οδηγήσει στην αποφυγή 200.000 πρόωρων θανάτων για την 5ετία 2020-2025 εξαιτίας της βελτίωσης της ποιότητας του αέρα. Μόνο στην Ευρώπη η ατμοσφαιρική ρύπανση είναι υπεύθυνη για 400.000 πρόωρους θανάτους ετησίως. Οι αριθμοί είναι συγκλονιστικοί.
Για το θέμα έχουν τοποθετηθεί η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών, μεμονωμένα εφοπλιστές, υψηλόβαθμα στελέχη νηογνωμόνων, ναυλομεσίτες, τεχνικοί σύμβουλοι και ο υπουργός Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, Γιάννης Πλακιωτάκης.
O πρόεδρος της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, Θεόδωρος Βενιάμης δήλωσε: «Δεν είναι αργά για να αποφύγουμε την αναρχία στους ωκεανούς. Πρέπει να καθυστερήσει η εφαρμογή του κανονισμού του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ) που προβλέπει την επιβολή ορίου 0,5% στην περιεκτικότητα θείου, στα ναυτιλιακά καύσιμα από τις αρχές του 2020. Η καθυστέρηση θα πρέπει να δοθεί, μέχρι να εγγυηθεί η πετρελαϊκή βιομηχανία την επάρκεια των νέων καυσίμων. Είναι αδιανόητο πλοία να αναμένεται να λειτουργούν με μη δοκιμασμένα και μη ασφαλή καύσιμα.»
Ο Γιάννης Πλακιωτάκης σε συνάντηση που είχε στις Βρυξέλλες, στις αρχές της περασμένης εβδομάδας, με την Επίτροπο Μεταφορών κυρία Violeta Bulc. εξέφρασε τον προβληματισμό του σε συνάρτηση με την από 01.01.2020 εφαρμογή διεθνώς του 0,50% ως ανώτατου ορίου ως προς στην περιεκτικότητα σε θείο των καυσίμων των πλοίων, καθόσον ένα μήνα προ της έναρξης ισχύος του νέου ορίου, δεν έχουν παρασχεθεί οι απαραίτητες διαβεβαιώσεις για την παγκόσμια διαθεσιμότητα ασφαλών συμμορφούμενων καυσίμων.
Πριν από λίγες ημέρες ο εφοπλιστής Γιώργος Προκοπίου ο οποίος είχε ιδιαίτερη συνομιλία με τον Κινέζο πρόεδρο Σι, κατά την επίσκεψή του στην Αθήνα, αποκάλυψε ότι οι Κινέζοι δεν θα επιτρέψουν scrubbers αφού στην ουσία μεταφέρουν τη ρύπανση από τον αέρα στη θάλασσα. Παρουσία 500 αντιπροσώπων από 14 χώρες που εκπροσωπούσαν 255 εταιρείες και οργανώσεις στο συνέδριο Greener Shipping Summit 2019, που οργανώθηκε από την Naftiliaki / Newsfront ξεκαθάρισε ότι είναι υπέρ της υιοθέτησης ως μέτρου για τη μείωση της εκπομπής αερίων τη μειωμένη ταχύτητα πλεύσης και αναρωτήθηκε: «Γιατί τα πλοία πρέπει να ταξιδεύουν τόσο γρήγορα». Παραδέχτηκε βέβαια ότι οι χαμηλότερες ταχύτητες θα απαιτούν περισσότερα πλοία για να κάνουν τις μεταφορές και προσέθεσε:
«Πρέπει να στοχεύουμε στη μείωση των εκπομπών, αλλά αυτό εξαρτάται από τα εργοστάσια διύλισης πετρελαίου, τους κατασκευαστές κινητήρων και τα ναυπηγεία. Υπάρχει τεχνολογία για τα διυλιστήρια να παράγουν συμβατά καύσιμα και πρέπει να το κάνουν» για να προσθέσει: «Το LNG δεν αποτελεί λύση. Δεν πρόκειται να παραγγείλω πλοίο που θα καταναλώνει LNG»
Παλαιότερα είχε δηλώσει: «Το θέμα είναι να σώσουμε τον πλανήτη μας και όχι πόσα χρήματα θα βάλουμε στα ταμεία μας ή πόσο θα σπεκουλάρουμε την εγκατάσταση των scrubbers. Γιατί η υποκρισία έχει παρατραβήξει.»
Πάνος Λασκαρίδης πρόεδρος της Ένωσης Ευρωπαίων Πλοιοκτητών: «Ήμουν από τους πρώτους που κατέθεσαν την πρόταση για μείωση της ταχύτητας των πλοίων ως μέτρο για τη μείωση της ρύπανσης, όταν δεν είχε τεθεί καν στο τραπέζι των διαπραγματεύσεων αυτό το θέμα.
Όμως προτείνω η μείωση να μην ξεπερνάει το 20% και αυτό σε δύο τμήματα. Υποχρεωτικά για όλους μείωση κατά 10% ενώ το άλλο 10% θα εφαρμόζεται εθελοντικά και όποιος δεν τα εφαρμόζει θα πληρώνει στο Green Fund.»
Νίκος Τσάκος: «Το ζήτημα είναι ότι στη ναυτιλία και στους οργανισμούς έχουμε να αντιμετωπίσουμε lobby. Πολλοί ενστερνίζονται την ιδέα του slow steaming όπως υπάρχουν και άλλοι που είναι αντίθετοι.
Η εφαρμογή των νέων κανονισμών από το 2020 δεν είναι θέμα της ναυτιλίας αλλά των διυλιστηρίων και των ναυπηγείων. Εμείς χρησιμοποιούμε τα πλοία που αυτοί κατασκευάζουν και βάζουμε καύσιμα που αγοράζουμε από τα διυλιστήρια. Αν έλεγαν στους οδηγούς ιχ αυτοκινήτων και στους επαγγελματίες ότι άλλαξαν οι κανονισμοί και θα πρέπει αυτοί να επωμίζονται το κόστος μετατροπής των αυτοκινήτων τους θα είχε βγει ο κόσμος στους δρόμους.
Όμως η ναυτιλιακή βιομηχανία δύναμη πολιτικής παρέμβασης στα θεσμικά όργανα. Δεν έχουμε πολιτική διεισδυτικότητα.».
Ο Πάνος Ζαχαριάδης, τεχνικός διευθυντής της εταιρείας Atlantic Bulk Carriers υπογράμμισε τους κινδύνους που ελλοχεύουν από τη χρήση των νέων καυσίμων: «Μετά το 2020 δυστυχώς το κάθε συμμορφούμενο καύσιμο θέλει τον δικό του κατάλληλο χειρισμό. Άλλα θα χρειάζονται θέρμανση και άλλα όχι. Πολύ πριν τον Ιανουάριο του 2020 θα έπρεπε να έχει γίνει σωστή προετοιμασία του πλοίου και εκπαίδευσης πληρωμάτων στα νέα δεδομένα. Όση ποσότητα βαρέως πετρελαίου παραμείνει στο πλοίο μετά την 31η Δεκεμβρίου πρέπει να δοθεί έξω έως τις 28 Φεβρουαρίου 2020. Χρειάζεται σωστός προγραμματισμός, να έχει καεί όλο το βαρύ πετρέλαιο πριν το τέλος του χρόνου. Το οποίο σημαίνει ότι οι δεξαμενές αποθήκευσης θα πρέπει να έχουν καθαριστεί μήνες πριν για να δεχθούν το νέο καύσιμο. Ανάμιξη των νέων καυσίμων δεν πρέπει να γίνεται» και προσέθεσε:
« Ο Α’ Μηχανικός πρέπει να είναι εξοικειωμένος με τα δίκτυα και τις δυνατότητες του μηχανοστασίου για αποφυγή προβλημάτων. Συνίσταται να υπάρχει επί του πλοίου ικανή ποσότητα ανταλλακτικών υψηλής πίεσης και καυστήρων. Το τι μπορεί να πάει στραβά πρέπει να έχει προβλεφθεί εκ των προτέρων με πιθανά σχέδια αντιμετώπισης , το λεγόμενο Risk assessment. Είναι ευχή όλων οι ανησυχίες να αποδειχτούν υπερβολικές. Όμως η σωστή προετοιμασία είναι απαραίτητη».
Ο Γιώργος Μαργέτης διευθύνων σύμβουλος σε μία από τις κορυφαίες εταιρείες Τεχνικών Συμβούλων στην ελληνική και παγκόσμια ναυτιλία, τη «Margetis Maritime Consulting» έχει δηλώσει στο «Ν.Μ.»:
«Προβλέπουμε ότι θα υπάρχει μία μεταβατική περίοδος όπου η χρησιμοποίηση καινούργιων καυσίμων θα ενέχει μεγάλο ρίσκο. Θα υπάρχει μεταβατική περίοδος που θα δούμε ζημιές. Θα δούμε πετρέλαια που θα έχουν αστάθειες. Και ακόμα περισσότερο τα καινούργια πετρέλαια είναι πάρα πολύ ευαίσθητα στα λάθη που γίνονται πάνω σε ένα καράβι. Λάθη που στο παρελθόν δεν οδηγούσαν σε ζημιές μηχανολογικές. Αυτά τα ίδια λάθη ή παραλείψεις από το πλήρωμα θα οδηγούν τώρα σε προβλήματα. Λίγο να μην προσέξει το πλήρωμα και να μην πάνε βάση της πεπατημένης και της σωστής διαδικασίας θα υπάρχουν προβλήματα. Προβλέπω ότι το α’ εξάμηνο του 2020 θα έχουμε αρκετά θέματα» και προσέθεσε:
«Θα υπάρξουν βλάβες στα πλοία που μπορεί να είναι από πολύ μικρής μορφής έως και πιο μεγάλες. Θα υπάρξουν περιπτώσεις που πλοία θα μείνουν «καραβοφάναρα» στη μέση του ωκεανού και να χρειαστεί η συνδρομή ρυμουλκών τα οποία είναι πάρα πολύ ακριβά».
Τι θα ισχύσει
Έως την 31η Δεκεμβρίου 2019 , οι εφοπλιστές και οι διαχειρίστριες εταιρίες πρέπει να έχουν επιλέξει τον πλέον οικονομικό τρόπο λειτουργίας των πλοίων τους. Οι επιλογές που υπάρχουν είναι τρεις:
– Το πλοίο να συνεχίσει να καταναλώνει Καύσιμο με περιεκτικότητα σε Θείο 0,5% ή υβριδικό καύσιμο 0,5%S, με μεγάλη αβεβαιότητα ως προς τη διαθεσιμότητα του προϊόντος και το ύψος της τιμής διάθεσης.
– Χρήση υγροποιημένου φυσικού αερίου ή
-Εγκατάσταση συστήματος καθαρισμού καυσαερίων (Scrubbers) με συνέχιση της χρήσης Βαρέως Καυσίμου HFO 3,5 %S, ελπίζοντας στη διαθεσιμότητά του και στην πολύ χαμηλή συγκριτικά τιμή του. Σημείο προβληματισμού αποτελούν οι σημαντικές επενδύσεις που θα πρέπει να αναληφθούν (της τάξης των δύο έως τριών εκατομμυρίων δολαρίων ανά πλοίο), για την εγκατάσταση ενός τέτοιου συστήματος καθαρισμού, κάτι όμως που απαιτεί το πλοίο να είναι νεότερο σε ηλικία από δέκα έτη για να είναι οικονομικά βιώσιμες.
