Η ελληνόκτητη εμπορική ναυτιλία (δηλαδή η ανήκουσα σε Έλληνες εφοπλιστές) είναι η μεγαλύτερη παγκοσμίως. Αριθμεί 5.000 πλοία χωρητικότητας 390 εκατομμυρίων τόνων dtw.
Από αυτά στο ελληνικό νηολόγιο, δηλαδή με ελληνική σημαία, είναι 720 χωρητικότητας 40 εκατ. τόνων
Του Γιάννη Μαρίνου*
Σε δύο κλάδους της εθνικής οικονομίας η Ελλάδα έχει επιτύχει την ύψιστη δυνατή διεθνή αναγνωριστικότητα: στον τουρισμό και στη ναυτιλία. Αλλά ενώ για τον πρώτο η προβολή και η μέριμνα είναι συνεχείς και στον ύψιστο βαθμό, για την εμπορική ναυτιλία μας σχεδόν ούτε λέξη. Και ας συμβάλλουν και οι δύο εξίσου στο ισοζύγιο εξωτερικών συναλλαγών με εισροή πολύτιμου συναλλάγματος, όπως άλλωστε και στο εθνικό εισόδημα.
Η κρίση λόγω του κορωνοϊού απέδειξε μάλιστα πόσο πιο επισφαλής και ευάλωτος είναι ο τομέας του τουρισμού, ο οποίος εφέτος έχει δεχθεί θανάσιμο πλήγμα, με αποτέλεσμα δεκάδες χιλιάδες επιχειρήσεις και εκατοντάδες χιλιάδες εργαζόμενοι να βρεθούν εκτός παραγωγικής διαδικασίας και χωρίς εισόδημα.
Ενώ αντίθετα η ναυτιλία μας, παρά τη δοκιμασία που και εκείνη υφίσταται, εν πολλοίς άντεξε και συνέχισε, έστω με τεράστια προβλήματα και εμπόδια, το μεταφορικό της έργο, το οποίο μαζί με τα εμπορικά πλοία των άλλων χωρών καλύπτει σχεδόν το 90% των μεταφορών εμπορεύματος παγκοσμίως. Θρήνος για τα θανάσιμα πλήγματα που δέχθηκε ο τουριστικός τομέας, καθημερινές περιγραφές για το δραματικό αδιέξοδο των αεροπορικών εταιριών, ούτε ένα μονόστηλο για την εμπορική ναυτιλία.
Η παράληψη κάθε αναφοράς στην εμπορική μας ναυτιλία σε σχέση με την κρίση του κορωνοϊού θα μπορούσε να εξηγηθεί από το ότι οι δυσμενείς επιπτώσεις της πανδημίας στον τομέα αυτόν της εθνικής οικονομίας δεν ήταν τόσο επώδυνες σε σύγκριση με ον τουριστικό, αν αυτή δεν ήταν απόρροια της πλήρους σχεδόν αδιαφορίας ή και εχθρικής στάσης της ελληνικής κοινωνίας και κατ’ επέκταση της ελληνικής πολιτείας απέναντι στον εφοπλισμό και στους εφοπλιστές.
Λογικά θα περίμενε κανείς το ακριβώς αντίθετο, δηλαδή εθνική υπερηφάνεια, καθώς ο ελληνικός εμπορικός στόλος είναι ο μεγαλύτερος στον κόσμο, δίνει απασχόληση και υψηλά εισοδήματα σε δεκάδες χιλιάδες απασχολουμένους σε αυτόν και για αυτόν και αποδίδει ετήσιο συνάλλαγμα 16,5 δισ δολαρίων, δηλαδή όσο και το τουριστικό συνάλλαγμα, για το οποίο και μόνο εκδηλώνουμε πολιτικοί, δημοσιογράφοι και λαός δικαιολογημένο, ασφαλώς, ενδιαφέρον και θαυμασμό.
Θεωρούνται επίσης εθνική νίκη και πανηγυρίζονται από το πανελλήνιο η κατάκτηση του πανευρωπαϊκού ποδοσφαιρικού πρωταθλήματος ή οι επιδόσεις του Αντετοκούνμπο στο αμερικανικό NBA, αλλά, ακόμα και αν κάποιοι από εμάς το γνωρίζουν, παραμένουν ασυγκίνητοι από το απίστευτο επίτευγμα των Ελλήνων εφοπλιστών να δημιουργήσουν και να διαχειρίζονται το 21% της χωρητικότητας της παγκόσμιας ποντοπόρου ναυτιλίας, ενώ ο ελληνικός πληθυσμός αντιπροσωπεύει μόλις το 0,15% του παγκόσμιου.
Ο ελληνικός εμπορικός στόλος, ο μεγαλύτερος στον κόσμο, αριθμεί περί τα 5.000 πλοία χωρητικότητας 390 εκατ. τόνων dwt, ενώ αντιπροσωπεύει το 53% του εμπορικού στόλου της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Είναι αλήθεια- και αυτό καταλογίζεται στους Έλληνες εφοπλιστές- ότι μόλις 720 πλοία χωρητικότητας 40 εκατ. τόνων είναι εγγεγραμμένα στα ελληνικά νηολόγια, έχουν δηλαδή ελληνική σημαία.
Αλλά αυτό συναρτάται με την ανάγκη διεθνούς ανταγωνιστικότητας των πλοίων μας, στα οποία κυματίζουν κατά το πλείστον σημαίες μικρών κρατών (όπως Παναμάς, Λιβερία, Μάλτα, Κύπρος κοκ), καθώς σε αυτά ισχύει πολύ μικρή φορολογία και σχεδόν μηδενική γραφειοκρατία και κρατική παρέμβαση.
Οι Έλληνες εφοπλιστές άλλωστε δίνουν καθημερινές μάχες σε παγκόσμιο επίπεδο, χωρίς μάλιστα να έχουν εθνική στήριξη από ένα, ούτως ή άλλως, αδύναμο και αδιάφορο κράτος. Είναι μόνοι έναντι πάντων.
Οι ΗΠΑ θεωρούν πρωταγωνιστές της οικονομίας τους τους υπερκολοσσούς της πληροφορικής Amazon, Google, Facebook, Apple κτλ. στηρίζουν την παγκόσμια κυριαρχία τους, έστω και αν αυτοί κατορθώνουν να διαφεύγουν την υψηλή φορολογία. Εμείς οι Έλληνες τον μοναδικό μας παγκόσμιο πρωταθλητή τον αγνοούμε, αν δεν τον περιφρονούμε, μολονότι η στενή και εμπνευσμένη συνεργασία του ελληνικού κράτους και των εφοπλιστών θα μπορούσε να αποφέρει πολλαπλάσια και σταθερότερα οφέλη σε σύγκριση με άλλους παραγωγικούς κλάδους.
«Δυστυχώς τα πλοία έχουν προπέλα και φεύγουν»
Στο εύλογο ερώτημα σε τι οφείλεται αυτή η αρνητική στάση απέναντι στην παγκόσμια πρωταθλήτρια ποντοπόρο ναυτιλία μας και στους δημιουργούς της εφοπλιστές απαντά ίσως, κατά τον γλαφυρότερο τρόπο, η γεμάτη απογοήτευση διαπίστωση του Γεωργίου Παπανδρέου (παππού):
«Δυστυχώς τα πλοία έχουν προπέλα και φεύγουν». Που σημαίνει ότι αν οι εφοπλιστές ζοριστούν από γραφειοκρατικές χρονοβόρες και κοστοβόρες διαδικασίες, από υψηλή φορολογία και από εκβιασμούς της πολιτείας, των πολιτικών και των υπό αριστερό έλεγχο ναυτιλιακών συνδικάτων, αλλάζουν σημαία στα πλοία τους και τα εντάσσουν σε πιο φιλόξενα νηολόγια που διευκολύνουν το περίπλοκο διεθνές έργο τους.
Αυτή την ευχέρεια, που δεν την έχει καμία άλλη ελληνική επιχείρηση δεινοπαθούσα από τη βαριά φορολογία, το υψηλό κόστος παραγωγής και τη χρονοβόρα και εκβιαστική γραφειοκρατία, την αξιοποιεί ο διεθνώς δραστηριοποιημένος εφοπλισμός νηολογώντας τα πλοία του σε πιο φιλόξενες σημαίες, μικροσκοπικών κυρίως κρατών, που έτσι ωφελούνται και αυτά παρέχοντας στέγη στην ποντοπόρο ναυτιλία μας.
Παλιότερα οι σημαίες των κρατών αυτών χαρακτηρίζονταν πειρατικές. Αλλά ο χαρακτηρισμός αυτός έχει πια εγκαταλειφθεί και λησμονηθεί καθώς είναι αδιανόητος, ιδίως για χώρες που λειτουργούν ισότιμα και απολύτως νομότυπα όπως και οι πολλές μεγάλες.
Ανάμεσα σε αυτές, ως γνωστόν, κορυφαία θέση έχουν οι σημαίες της Μάλτας και της Κυπριακής Δημοκρατίας, ισότιμων μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Το ότι σε αυτές εφαρμόζονται χαμηλοί φορολογικοί συντελεστές ούτε παράτυπο, καθώς δεν ισχύει κοινή φορολογική πολιτική στην Ε.Ε.
Η υπαγωγή της ποντοπόρου ναυτιλίας μας στο ισχύον για τις ελληνικές επιχειρήσεις φορολογικό καθεστώς θα είχε ως άμεση συνέπεια την απώλεια της διεθνούς ανταγωνιστικότητάς της, τον αναπόφευκτο μοιρασμό και την ταχεία υπαγωγή της στις προβληματικές επιχειρήσεις και στην τελική χρεοκοπία.
Περίτρανη απόδειξη η ελληνική ακτοπλοΐα, η οποία, παρά τις σχετικές αξιόλογες προσπάθειές της, είχε σχεδόν πάντα ζημιογόνα αποτελέσματα με αναπόφευκτη συνέπεια τις πτωχεύσεις ή την εξαγορά των ελληνικών ακτοπλοϊκών επιχειρήσεων από μεγάλους ξένους επενδυτές.
Παρά ταύτα, σημαντικός αριθμός Ελλήνων εφοπλιστών διατηρεί τα πλοία του στα ελληνικά νηολόγια, προτιμά τα ελληνικά πληρώματα σε επίπεδο αξιωματικών και έχουν έδρα των επιχειρήσεών τους στον Πειραιά.
Χάρη στην παρουσία της ποντοπόρου ναυτιλίας σε αυτόν 1.400 εταιρίες συντηρούνται στο μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας μας και 250.000 άτομα απασχολούνται σε επαγγέλματα σχετιζόμενα με αυτήν.
Ευφυώς η ελληνική πολιτεία επιβάλλει ειδική χαμηλή φορολογία στην ποντοπόρο ναυτιλία και έτσι δεν εγκαταλείπουν τα ελληνικά νηολόγια και όσα πλοία είναι ενταγμένα σε αυτά.
Δυστυχώς η πανδημία του κορωνοϊού επηρέασε αρνητικά και ποικιλοτρόπως την ποντοπόρο ναυτιλία μας.
Το κλείσιμο λιμανιών ανά τον πλανήτη λόγω lockdown, η αποκοπή της Κίνας, παγκόσμιου εμπορικού πρωταγωνιστή, από τον υπόλοιπο κόσμο, ο περιορισμός των μεταφορών εμπορευμάτων, η μείωση των ναύλων και η απάνθρωπη «φυλάκιση» των πληρωμάτων επί των πλοίων χωρίς τη δυνατότητα, μέχρι πρότινος, αντικατάστασης των ναυτικών που έληγε η σύμβασή τους (βρέθηκαν και βρίσκονται ακόμα και σήμερα οι περισσότεροι ως φυλακισμένοι στα πλοία τους, ενώ μένουν άνεργοι εκείνοι που θα τους διαδέχονταν), όλα αυτά υπήρξαν ισχυρά πλήγματα για τον κλάδο αυτό της παγκόσμιας ναυτιλίας.
Παρά ταύτα, συνέχισε το δύσκολο έργο του, χωρίς μάλιστα οικονομική στήριξη εθνικών ή υπερεθνικών θεσμών, όπως άλλοι κλάδοι μεταφορών (πχ αεροπορικές εταιρίες και όχι μόνο).
Με την προσδοκία ότι η πανδημία τελικά θα δαμαστεί και ότι ο πλανήτης θα βρει και πάλι την προ κορωνοϊού ισορροπία του, καλό θα ήταν στους σχεδιασμούς της κυβέρνησης να εκτιμηθεί πώς θα μπορούσε επιτέλους να αξιοποιηθεί ο παράγων ναυτιλία και εφοπλισμός στους αναπτυξιακούς στόχους και όχι μόνο.
Στις εθνικές προτεραιότητες θα πρέπει να ενταχθεί ένα σχέδιο προσέλκυσης των πλοίων μας στα ελληνικά νηολόγια και ταυτόχρονα μια διαφωτιστική εκστρατεία για προσέλκυση νέων μας σε ναυτιλιακά επαγγέλματα, καθώς οι Έλληνες, ιδιαίτερα οι αξιωματικοί γέφυρας και μηχανής, είναι περιζήτητοι και αδρά αμειβόμενοι σε μια εποχή που η ανεργία μαστίζει τη νεολαία μας, αλλά κανένα πρόγραμμα σχετικής ενημέρωσης και προβολής δεν υφίσταται εδώ και χρόνια στη χώρα μας, η δε ναυτική εκπαίδευση, δημόσια και ιδιωτική, λειτουργεί όχι υπό τις καλύτερες συνθήκες και σχεδόν αφανώς.
Είναι απορίας άξιον πώς από ένα τέτοιο κολοσσιαίο μέγεθος σε παγκόσμια κλίμακα, όπως έχει αναδειχθεί η εμπορική μας ναυτιλία, δεν επιδιώκουν οι ελληνικές κυβερνήσεις να αξιοποιήσουν το κύρος και τη δύναμη της επιρροής της για την υποστήριξη εθνικών στόχων. Όχι μόνο δεν επιδιώκεται αυτή η στήριξη από τους Έλληνες εφοπλιστές, αλλά αντίθετα αφήνονται ανυπεράσπιστοι στην πανελλήνια λοιδορία ως φοροφυγάδες και στυγνοί εργοδότες. Και ως απέχοντες σε εθνωφελή έργα και ας είναι αποδεδειγμένα και σήμερα οι μεγαλύτεροι εθνικοί ευεργέτες.
Στη δρομολόγηση της εθνικής ανασυγκρότησης που σχεδιάζει η κυβέρνηση επιβάλλεται να συνεκτιμηθεί το τι θα μπορούσε να προσφέρει ο ελληνικός εφοπλισμός, ιδιαίτερα σήμερα που η χώρα μας τελεί υπό τη συνεχώς εντεινόμενη τουρκική απειλή και απαιτείται η πανεθνική κινητοποίηση. Πολύ εύστοχα ο καθηγητής Γιώργος Πρεβελάκης σε ένα ιδιαίτερα αξιοπρόσεκτο άρθρο του στην «Καθημερινή» (6-7 Ιουνίου) υπογραμμίζει:
«Οι τρέχουσες συνθήκες απαιτούν κινητοποίηση και των εξωχώριων ελληνικών δικτύων, Διασπορά και Ναυτιλία, τα οποία το κράτος και γενικότερα οι ελλαδικοί παράγοντες έχουν αποξενώσει και αδρανοποιήσει. Η Ελλάδα θα όφειλε να διαθέτει ισχυρή βιομηχανική βάση για την εξυπηρέτηση του ελληνόκτητου στόλου. Η ελλαδική κοινωνία δεν το θέλησε με αποτέλεσμα να στερηθεί η Ελλάδα παράπλευρες δυνατότητες στον πολιτικό τομέα οι οποίες σήμερα θα ήταν πολύτιμες».
Είναι, αλήθεια, τουλάχιστον περίεργο όταν έχουμε τόση ανάγκη διεθνούς στήριξης και στον οικονομικό τομέα, αλλά ιδίως στα εθνικά μας θέματα, και επιζητούμε, αν δεν εκλιπαρούμε, τη συμπαράσταση κρατών και θεσμών, συχνά αδιάφορων ή και εχθρικών προς τα συμφέροντά μας, να αφήνουμε αναξιοποίητη την επιρροή που μπορεί να ασκήσει ένα ασύγκριτου κύρους και βάρους μέγεθος όπως η μεγαλύτερη παγκοσμίως εμπορική ναυτιλία, η οποία ασφαλώς θα μπορούσε να προσφέρει πολλά και σε διεθνή επιρροή και σε αμυντικές επενδύσεις, αν η ελληνική πολιτεία προσέφευγε και κατάλληλα υποδαύλιζε τον αναμφισβήτητο αλλά υπνώττοντα πατριωτισμό των Ελλήνων εφοπλιστών.
Αλλά πώς να καταστεί αυτό εφικτό αφού το ελληνικό κράτος έχει αυτοπαγιδευτεί στο ισχύον λειτουργικό σχήμα του κατ’ όνομα μόνο υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας, το οποίο ασχολείται κυρίως με την αστυνομία των θαλασσών μας και με την ακτοπλοΐα και δευτερευόντως έως και καθόλου με το αντικείμενο του τίτλου του, την εμπορική Ναυτιλία.
Ας προσέξουν και αυτή τη δομική αδυναμία ο ρηξικέλευθος πρωθυπουργός, κ. Μητσοτάκης και το δημιουργικό επιτελείο του. Ίσως προκύψουν δυνάμεις και αποτελέσματα πολλαπλάσιας εθνικής σημασίας από εκείνα που αποδίδουν οι παραδοσιακοί κλάδοι και οι τρέχουσες εθνικές προτεραιότητες.
*πρώην ευρωβουλευτής, αρθρογράφος στο «Βήμα της Κυριακής»
